রাজধানী ডেস্ক
ঢাকা
রাজধানীতে নতুন দুটি মেট্রোরেল লাইন নির্মাণে প্রতি কিলোমিটারে যে ব্যয় দাঁড়াচ্ছে, তা উত্তরা–মতিঝিল পথের দ্বিগুণেরও বেশি। উত্তরা থেকে মতিঝিল পর্যন্ত এমআরটি লাইন-৬ নির্মাণে প্রতি কিলোমিটারে ব্যয় হয়েছে ১ হাজার ৫৭৪ কোটি টাকা। সেখানে নতুন দুটি লাইনে সম্ভাব্য ব্যয় দাঁড়াচ্ছে কিলোমিটারে ৩ হাজার ৬১৮ কোটি টাকা।
ঢাকা মাস ট্রানজিট কোম্পানি লিমিটেড (ডিএমটিসিএল) সূত্রে জানা গেছে, এমআরটি লাইন-১ এবং এমআরটি লাইন-৫ (উত্তর) মিলিয়ে মোট ব্যয় দাঁড়াতে পারে প্রায় ১ লাখ ৮৪ হাজার ৫০০ কোটি টাকা। যদিও এই বিপুল ব্যয়ে প্রকল্প বাস্তবায়নের চূড়ান্ত সিদ্ধান্ত এখনো নেওয়া হয়নি।
এমআরটি লাইন-১ হবে কমলাপুর থেকে বিমানবন্দর ও নর্দ্দা হয়ে পূর্বাচল পর্যন্ত, দৈর্ঘ্য ৩১ কিলোমিটারের বেশি। এমআরটি লাইন-৫ (উত্তর) যাবে সাভারের হেমায়েতপুর থেকে মিরপুর ও গুলশান হয়ে ভাটারা পর্যন্ত, দৈর্ঘ্য প্রায় ২০ কিলোমিটার। দুটি লাইনেরই কিছু অংশ উড়াল এবং কিছু অংশ পাতালপথে নির্মাণের পরিকল্পনা রয়েছে।
ডিএমটিসিএলের ব্যবস্থাপনা পরিচালক ফারুক আহমেদ বলেন, “দুটি প্রকল্পের অর্থায়নে জাপানি ঋণদাতা সংস্থা জাইকা বেশ কিছু প্রকৌশলগত শর্ত জুড়ে দিয়েছে। ফলে ঠিকাদার নিয়োগে প্রতিযোগিতা কমে গেছে। এ জন্যই ব্যয় অত্যন্ত বেশি।”
প্রকল্প দুটির প্রাথমিক অনুমোদিত ব্যয় ছিল প্রায় ৯৩ হাজার ৭৯৯ কোটি টাকা। কিন্তু ঠিকাদারদের দরপত্র প্রস্তাব অনুযায়ী মোট ব্যয় প্রায় দ্বিগুণ হয়ে ১ লাখ ৮৪ হাজার ৫০০ কোটিতে পৌঁছাতে পারে।
এমআরটি লাইন-১ প্রকল্প ২০১৯ সালের ডিসেম্বরে অনুমোদন পায়, তখন ব্যয় ধরা হয়েছিল ৫২ হাজার ৫৬১ কোটি টাকা। কিন্তু ঠিকাদারদের প্রস্তাব বিশ্লেষণ করে দেখা গেছে, সম্ভাব্য ব্যয় দাঁড়াতে পারে ৯৬ হাজার ৫০০ কোটি টাকা। একইভাবে এমআরটি লাইন-৫ (উত্তর) অনুমোদনের সময় ব্যয় ধরা হয়েছিল ৪১ হাজার ২৩৮ কোটি টাকা। এখন প্রস্তাবিত ব্যয় প্রায় ৮৮ হাজার কোটি টাকা।
ডিএমটিসিএলের কর্মকর্তারা জানিয়েছেন, কিছু প্যাকেজে প্রাক্কলিত ব্যয়ের তুলনায় ২৯৫ শতাংশ থেকে ৩৯১ শতাংশ পর্যন্ত বেশি দর প্রস্তাব করা হয়েছে। উদাহরণ হিসেবে, মিরপুর থেকে কচুক্ষেত অংশে ৩ হাজার ৭৮৬ কোটি টাকার প্রাক্কলনের বিপরীতে দর এসেছে ১১ হাজার ১৭৮ কোটি টাকা। কচুক্ষেত থেকে ভাটারা অংশে ৩ হাজার ৯৬৮ কোটি টাকার বিপরীতে প্রস্তাব এসেছে ১৫ হাজার ৫২৭ কোটি টাকা।
সংস্থাটির এক কর্মকর্তা নাম প্রকাশ না করার শর্তে বলেন, “জাপানি ঋণ এবং দরপত্রের শর্ত এমন যে জাপানি ঠিকাদারি প্রতিষ্ঠানগুলো সুবিধা পায়। কিন্তু এভাবে কয়েকটি প্রতিষ্ঠানের মধ্যে ভাগাভাগি করে কাজ পাওয়ার বিষয়টি যোগসাজশ ছাড়া সম্ভব নয়।”
জাইকা ই-মেইল জবাবে জানিয়েছে, তারা ব্যয় বৃদ্ধির বিষয়ে অবগত। তবে দরপত্র প্রক্রিয়া চলমান থাকায় নির্দিষ্ট মূল্যায়ন নিয়ে মন্তব্য করা সম্ভব নয়। সংস্থাটি বলেছে, বৈশ্বিক মূল্যস্ফীতি ও মুদ্রার মানের ওঠানামার প্রভাব প্রকল্প ব্যয়ে পড়তে পারে।
ডিএমটিসিএলের বিশ্লেষণে দেখা গেছে, জমি অধিগ্রহণ ও বেতন-ভাতা বাদ দিয়ে ভারতে প্রতি কিলোমিটার মেট্রোরেল নির্মাণ ব্যয় ১৫০ থেকে ৪৫০ কোটি টাকার মধ্যে। তুলনায় ঢাকার নতুন লাইনের ব্যয় কয়েক গুণ বেশি।
বাংলাদেশ প্রকৌশল বিশ্ববিদ্যালয়ের পুরকৌশল বিভাগের অধ্যাপক সামছুল হক বলেন, “মেট্রোরেল নির্মাণ প্রকল্পের ঠিকাদার নিয়োগপ্রক্রিয়ায় যে খবর পাওয়া যাচ্ছে, তাতে এটা নিশ্চিত, সেখানে প্রতিযোগিতা হচ্ছে না। এ জন্যই বিপুল ব্যয়ের বোঝা চাপছে। এই ব্যয়ে মেগা প্রকল্প করলে বাংলাদেশ দেউলিয়া হয়ে যাবে।”
তিনি আরও বলেন, “নতুন সরকারের মূল কাজ হওয়া উচিত ব্যয় কমাতে প্রতিযোগিতা নিশ্চিত করা। এর জন্য ঋণের শর্ত পরিবর্তন করতে হবে।”
এদিকে উত্তরা–মতিঝিল মেট্রোরেল থেকে ২০২৪–২৫ অর্থবছরে টিকিট বিক্রি করে প্রায় ৪০০ কোটি টাকা আয় হয়েছে। কিন্তু ২০৩০–৩১ সাল পর্যন্ত বছরে ৪৬৫ থেকে ৭৪০ কোটি টাকা পর্যন্ত ঋণের কিস্তি পরিশোধ করতে হবে।
পরিস্থিতির মধ্যে নতুন সরকার বিকল্প পরিবহন ব্যবস্থা হিসেবে মনোরেল চালুর পরিকল্পনার কথাও জানিয়েছে। তবে মনোরেলের ধারণক্ষমতা মেট্রোরেলের তুলনায় কম।
এখন প্রশ্ন হলো, বিপুল ব্যয়ে প্রকল্প দুটির প্রস্তাব সংশোধন করে বাস্তবায়ন করা হবে, নাকি প্রতিযোগিতা বাড়িয়ে ব্যয় কমানোর উদ্যোগ নেওয়া হবে। সংশ্লিষ্ট মহল বলছে, সিদ্ধান্তটি দেশের আর্থিক সক্ষমতা ও দীর্ঘমেয়াদি নগর পরিবহন কৌশলের সঙ্গে সামঞ্জস্যপূর্ণ হতে হবে।
ঢাকা মাস ট্রানজিট কোম্পানি লিমিটেড (ডিএমটিসিএল) সূত্রে জানা গেছে, এমআরটি লাইন-১ এবং এমআরটি লাইন-৫ (উত্তর) মিলিয়ে মোট ব্যয় দাঁড়াতে পারে প্রায় ১ লাখ ৮৪ হাজার ৫০০ কোটি টাকা। যদিও এই বিপুল ব্যয়ে প্রকল্প বাস্তবায়নের চূড়ান্ত সিদ্ধান্ত এখনো নেওয়া হয়নি।
এমআরটি লাইন-১ হবে কমলাপুর থেকে বিমানবন্দর ও নর্দ্দা হয়ে পূর্বাচল পর্যন্ত, দৈর্ঘ্য ৩১ কিলোমিটারের বেশি। এমআরটি লাইন-৫ (উত্তর) যাবে সাভারের হেমায়েতপুর থেকে মিরপুর ও গুলশান হয়ে ভাটারা পর্যন্ত, দৈর্ঘ্য প্রায় ২০ কিলোমিটার। দুটি লাইনেরই কিছু অংশ উড়াল এবং কিছু অংশ পাতালপথে নির্মাণের পরিকল্পনা রয়েছে।
ডিএমটিসিএলের ব্যবস্থাপনা পরিচালক ফারুক আহমেদ বলেন, “দুটি প্রকল্পের অর্থায়নে জাপানি ঋণদাতা সংস্থা জাইকা বেশ কিছু প্রকৌশলগত শর্ত জুড়ে দিয়েছে। ফলে ঠিকাদার নিয়োগে প্রতিযোগিতা কমে গেছে। এ জন্যই ব্যয় অত্যন্ত বেশি।”
প্রকল্প দুটির প্রাথমিক অনুমোদিত ব্যয় ছিল প্রায় ৯৩ হাজার ৭৯৯ কোটি টাকা। কিন্তু ঠিকাদারদের দরপত্র প্রস্তাব অনুযায়ী মোট ব্যয় প্রায় দ্বিগুণ হয়ে ১ লাখ ৮৪ হাজার ৫০০ কোটিতে পৌঁছাতে পারে।
এমআরটি লাইন-১ প্রকল্প ২০১৯ সালের ডিসেম্বরে অনুমোদন পায়, তখন ব্যয় ধরা হয়েছিল ৫২ হাজার ৫৬১ কোটি টাকা। কিন্তু ঠিকাদারদের প্রস্তাব বিশ্লেষণ করে দেখা গেছে, সম্ভাব্য ব্যয় দাঁড়াতে পারে ৯৬ হাজার ৫০০ কোটি টাকা। একইভাবে এমআরটি লাইন-৫ (উত্তর) অনুমোদনের সময় ব্যয় ধরা হয়েছিল ৪১ হাজার ২৩৮ কোটি টাকা। এখন প্রস্তাবিত ব্যয় প্রায় ৮৮ হাজার কোটি টাকা।
ডিএমটিসিএলের কর্মকর্তারা জানিয়েছেন, কিছু প্যাকেজে প্রাক্কলিত ব্যয়ের তুলনায় ২৯৫ শতাংশ থেকে ৩৯১ শতাংশ পর্যন্ত বেশি দর প্রস্তাব করা হয়েছে। উদাহরণ হিসেবে, মিরপুর থেকে কচুক্ষেত অংশে ৩ হাজার ৭৮৬ কোটি টাকার প্রাক্কলনের বিপরীতে দর এসেছে ১১ হাজার ১৭৮ কোটি টাকা। কচুক্ষেত থেকে ভাটারা অংশে ৩ হাজার ৯৬৮ কোটি টাকার বিপরীতে প্রস্তাব এসেছে ১৫ হাজার ৫২৭ কোটি টাকা।
সংস্থাটির এক কর্মকর্তা নাম প্রকাশ না করার শর্তে বলেন, “জাপানি ঋণ এবং দরপত্রের শর্ত এমন যে জাপানি ঠিকাদারি প্রতিষ্ঠানগুলো সুবিধা পায়। কিন্তু এভাবে কয়েকটি প্রতিষ্ঠানের মধ্যে ভাগাভাগি করে কাজ পাওয়ার বিষয়টি যোগসাজশ ছাড়া সম্ভব নয়।”
জাইকা ই-মেইল জবাবে জানিয়েছে, তারা ব্যয় বৃদ্ধির বিষয়ে অবগত। তবে দরপত্র প্রক্রিয়া চলমান থাকায় নির্দিষ্ট মূল্যায়ন নিয়ে মন্তব্য করা সম্ভব নয়। সংস্থাটি বলেছে, বৈশ্বিক মূল্যস্ফীতি ও মুদ্রার মানের ওঠানামার প্রভাব প্রকল্প ব্যয়ে পড়তে পারে।
ডিএমটিসিএলের বিশ্লেষণে দেখা গেছে, জমি অধিগ্রহণ ও বেতন-ভাতা বাদ দিয়ে ভারতে প্রতি কিলোমিটার মেট্রোরেল নির্মাণ ব্যয় ১৫০ থেকে ৪৫০ কোটি টাকার মধ্যে। তুলনায় ঢাকার নতুন লাইনের ব্যয় কয়েক গুণ বেশি।
বাংলাদেশ প্রকৌশল বিশ্ববিদ্যালয়ের পুরকৌশল বিভাগের অধ্যাপক সামছুল হক বলেন, “মেট্রোরেল নির্মাণ প্রকল্পের ঠিকাদার নিয়োগপ্রক্রিয়ায় যে খবর পাওয়া যাচ্ছে, তাতে এটা নিশ্চিত, সেখানে প্রতিযোগিতা হচ্ছে না। এ জন্যই বিপুল ব্যয়ের বোঝা চাপছে। এই ব্যয়ে মেগা প্রকল্প করলে বাংলাদেশ দেউলিয়া হয়ে যাবে।”
তিনি আরও বলেন, “নতুন সরকারের মূল কাজ হওয়া উচিত ব্যয় কমাতে প্রতিযোগিতা নিশ্চিত করা। এর জন্য ঋণের শর্ত পরিবর্তন করতে হবে।”
এদিকে উত্তরা–মতিঝিল মেট্রোরেল থেকে ২০২৪–২৫ অর্থবছরে টিকিট বিক্রি করে প্রায় ৪০০ কোটি টাকা আয় হয়েছে। কিন্তু ২০৩০–৩১ সাল পর্যন্ত বছরে ৪৬৫ থেকে ৭৪০ কোটি টাকা পর্যন্ত ঋণের কিস্তি পরিশোধ করতে হবে।
পরিস্থিতির মধ্যে নতুন সরকার বিকল্প পরিবহন ব্যবস্থা হিসেবে মনোরেল চালুর পরিকল্পনার কথাও জানিয়েছে। তবে মনোরেলের ধারণক্ষমতা মেট্রোরেলের তুলনায় কম।
এখন প্রশ্ন হলো, বিপুল ব্যয়ে প্রকল্প দুটির প্রস্তাব সংশোধন করে বাস্তবায়ন করা হবে, নাকি প্রতিযোগিতা বাড়িয়ে ব্যয় কমানোর উদ্যোগ নেওয়া হবে। সংশ্লিষ্ট মহল বলছে, সিদ্ধান্তটি দেশের আর্থিক সক্ষমতা ও দীর্ঘমেয়াদি নগর পরিবহন কৌশলের সঙ্গে সামঞ্জস্যপূর্ণ হতে হবে।
প্রকাশ: ২২ ফেব্রুয়ারি ২০২৬ | আপডেট: ২২ ফেব্রুয়ারি ২০২৬
...
